Transition énergétique : quel avenir pour le transport routier ? 

Sébastien Dortignac : L’objectif de l’Europe est d’être neutre en carbone en 2050, ce qui signe la fin des énergies fossiles. Mais rien n’est encore acté pour les poids lourds contrairement aux véhicules légers. Les prochains objectifs de réduction des émissions de GES sont de 45% en 2030 – 90 % en 2040 et 100% en 2050.

Chez STEF nous nous sommes engagés, à travers notre démarche climat Moving Green, dans un plan de réduction de notre empreinte carbone qui porte jusqu’en 2030. L’enjeu c’est d’embarquer tous les pays du Groupe vers la décarbonation pour atteindre les objectifs à l’échelle européenne.

En 2024, près de 17 % de nos tracteurs et 34 % de nos tracteurs utilisent une énergie alternative au diesel, comme le B100 ou le GNC.
 

Sébastien Dortignac : Actuellement ce biocarburant est l’énergie qui décarbone le plus le transport avec le moins d’impact dans nos exploitations.
C’est une énergie végétale, liquide, compatible avec les motorisations diesel, mais avec une autonomie légèrement inférieure. Et elle peut stockée dans des cuves de carburant, qu’il s’agisse de nos propres cuves ou de celles de nos fournisseurs. 
 

Sébastien Dortignac : Avec des objectifs basés sur la réduction des émissions de CO₂ des camions, l’Union européenne favorise clairement les véhicules électriques. Mais les pneus produisent toujours des émissions polluantes, tout comme les freins, et tout ce qui est consommable. Il faut donc que les moteurs n’émettent plus rien.

Les constructeurs annoncent qu’en 2040 les tracteurs électriques auront une autonomie et un temps de charge identiques à un tracteur diesel. Mais cela va nécessiter des puissances de charge 4 à 8 fois plus importantes. Les batteries vont donc gagner en taille et en puissance embarquée.
 

Sébastien Dortignac : Malgré la tendance forte en faveur de l’électrification, la décarbonation passera nécessairement par un mix des technologies au sein des flottes. Si on se projette dans 20 ans, on peut imaginer que notre flotte sera un mix entre l'électrique ou l'hydrogène et des carburants de synthèse (HVO, B100).

Mais on n’est pas encore dans la généralisation de ces technologies. On est plutôt dans l’étude des cas d’usage. Et pour les étudier il faut déjà que les véhicules soient livrés et qu’on les ait exploités pendant 1 ou 2 ans… Nos premiers véhicules électriques sont arrivés en janvier 2024 et 10 autres vont arriver d’ici décembre 2025.  Nous allons observer leur utilisation et d’ici début 2027 nous pourrons analyser les cas d’usage et voir ce qui a marché ou et ce qui doit être amélioré. 

Aujourd’hui, nous préférons avancer à petits pas, quitte à multiplier les technologies, parce que cela demande beaucoup d’anticipation et d’adaptation pour une exploitation. Nous essayons d’impacter le moins possible l’exploitation dans ses schémas, car la décarbonation ne doit pas être opposée à l'optimisation de nos exploitations. 

Sébastien Dortignac : Si l’on passait notre flotte à l’hydrogène, il faudrait des investissements massifs car les véhicules coûtent plus cher à l’achat, et le prix de l’énergie est également élevé. 
Il y a une vraie question de déploiement du réseau d’avitaillement. Ça implique que STEF s’équipe en conséquence pour permettre le ravitaillement des véhicules. Donc ça a un impact autant sur la partie véhicules que sur la partie immobilière. Et on ne peut mesurer cet impact pour le moment.

On a lancé un groupe de travail pour essayer de modéliser ce que pourrait représenter l’arrivée de l’électrique chez nous. 
Nous savons que le montant d’investissement est très important, mais il est trop tôt pour savoir le quantifier de façon précise. 
 

Sébastien Dortignac : Prenons le cas de l’électrique. Les contraintes font que les exploitations devront être repensées en termes d’immobilier. 
Avec le diesel on ne se posait pas de question car on dispose de stations de carburant partout. Avec l’électrification de nos véhicules, on doit réaliser une étude préalable pour vérifier le dimensionnement des installations électriques de nos sites, afin de ne pas perturber la production du froid de nos plateformes. 

L’ajout de puissance peut demander de lourds travaux d’investissement. Aujourd’hui quand on reçoit un camion électrique, il faut aussi coordonner l’arrivée de la borne de rechargement avec celle du véhicule. Et cela représente une complexité supplémentaire.

Il y a encore beaucoup d’inconnues, mais on voit que les impacts ne sont pas négligeables, et nous sommes en train de les mesurer.

Sébastien Dortignac : Pour l’instant il n’y en a pas encore mais cela devrait impacter nos métiers en effet, tant que les autonomies des véhicules ne progresseront pas. 

Du côté des ateliers d'entretien, il va falloir faire monter les équipes en compétences.  Avec le passage à l'électrique, il faudra que nos ateliers soient mis aux normes et les équipes formées pour réparer et entretenir nos véhicules.

Quant à l’hydrogène, les véhicules disponibles à ce jour sont au mieux des prototypes. Et il n’y a quasiment pas d’atelier de réparation et très peu de stations d’avitaillement. C’est un marché qui n’est pas encore mature.

Sébastien Dortignac : Oui pour le bien-être de tous et celui de la planète… En tant que citoyens, nous avons le devoir de nous engager vers la transition énergétique. Le vrai sujet est de pouvoir réconcilier décarbonation et économique afin de favoriser l’acceptation de tous.

La transition énergétique, vers du tout électrique (ou hydrogène) va engendrer des coûts que les entreprises du TRM (Transport Routier de Marchandises) ne pourront supportées seules.

Il existe aujourd’hui un mix énergétique important (B100, HVO, GNC, électrique hydrogène…), plus ou moins mature, mais il est important de ne pas les opposer. Toutes ces énergies ont des limites, mais répondent déjà à des cas d’usages.

Ce sont des énergies de transition qui nous permettent de décarboner dès aujourd’hui et d’évoluer dans les 20 prochaines années vers l’électrification demandée par l’Europe.